НОВОСТИ

Феттель: Я верю в команду, машину, и в свои силы

В своём блоге Себастьян Феттель комментировал визит в технический центр Renault в Вири и на базу команды в Милтон-Кинс…

Себастьян Феттель: «На этой неделе поставщик моторов пригласил нас в технический центр, где можно было осмотреть их машины – от последних моделей до исторических машин. Мне понравилось вновь сесть за руль дорожной машины, они гораздо удобнее гоночных, хотя мне не хватает уникального звука моторов Формулы 1.

Я отлично провёл время, познакомился с некоторыми старинными машинами и даже управлял некоторыми из них. Среди уникальных – Renault Type K, на которой Марсель Рено выиграл гонку Париж-Вена 1902 года, стартовавшую в полчетвёртого утра. Здорово, что традиция столь раннего старта осталась в прошлом!

Классические машины восхитительны, особенно если заглянуть под капот. Сейчас, если что-то идёт не так, можно подключить кабель к компьютеру, и он сообщит вам ошибку. Со старыми машинами этот принцип не работает, но поиск возникшей проблемы только добавляет интереса.

После нескольких дней отдыха я вернулся на базу в Милтон-Кинс, чтобы поработать с командой и нашей машиной. Две первых гонки прошли не идеально, но и не так уж плохо. Мы доказали, что можем бороться с самыми сильными командами, а это очень важно.

Когда вы сталкиваетесь с неудачей, вроде той, что случилась со мной в Малайзии, вы уже ничего не можете изменить, но такова Формула 1. Впереди ещё 18 гонок, и мы сделаем всё возможное, чтобы защитить наши титулы. Я верю в команду, машину и в свои силы. Нам есть в чём прибавить, но я уверен в том, что вместе с командой мы сможем добиться поставленной цели».

Марк Хьюз о Фелипе Массе, Роберте Кубице и Ferrari

Редактор отдела Гран При еженедельника Autosport Марк Хьюз комментирует кадровую ситуацию в Ferrari: слабые результаты Фелипе Массы ставят команду перед тяжелым выбором…

Марк Хьюз: «Фелипе Масса оказался в крайне сложном положении, и наблюдать за этим неприятно. В Малайзии он финишировал только 15-м, тогда как его напарник выиграл гонку, а 2-е место занял парень, которому прочат место бразильца в Ferrari. После всего этого Фелипе пришлось выйти к прессе, как и положено по контракту, и отвечать на жесткие вопросы по поводу своего провального выступления, хотя он и так уже натерпелся.

Были и такие журналисты, что спрашивали, как это Массе до сих пор удалось сохранить место в Скудерии, ведь процесс восстановления формы после драматичной аварии, в которую он попал в Венгрии в 2009-м году, явно затянулся. Как ни странно, но объясняется это, возможно, аварией другого гонщика, который, скорее всего, уже бы заменил Фелипе в Ferrari: речь о Роберте Кубице.

В начале прошлого года поляк получил тяжелейшие травмы на трассе ралли, и, вероятно, именно это обстоятельство отсрочило приговор Массе, поскольку в Ferrari ждали, что Кубица вернется в форму…

В команде также надеялись, что в этом году результаты Массы будут такими, что команде хотя бы не придется ставить вопрос о его досрочной замене. Но пока ситуация складывается по-другому – и, словно предчувствуя это, Серхио Перес, молодой слушатель Академии Ferrari, начал весьма ярко выступать за рулем Sauber. Скудерия оказалась в условиях растущего прессинга, ведь напарник Алонсо явно недорабатывает за рулем второй машины, а Перес, между прочим, не чужой для этой команды гонщик. Ситуация обострилась уже сейчас, тогда как позитивных новостей о здоровье Кубицы все нет.

Пару недель назад Роберт попробовал свои силы за рулем раллийной машины – впервые после аварии. Говорят, что он проехал определенный отрезок лишь на 0,18 секунды медленнее, чем раньше. Но перспектива провести тесты за рулем машины Формулы 1, какой-нибудь старой Ferrari на заводском треке во Фьорано, пока выглядит крайне туманно. Выздоровление далеко не завершилось, нервы, поврежденные в аварии, восстанавливаются очень медленно, а для управления такой техникой требуется гораздо больше силы – это вам не ралли.

Темпы восстановления после тяжелых травм крайне сложно прогнозировать. Некоторые гонщики, как ни в чем ни бывало, возвращаются за руль, некоторым не удается вернуть форму. Причем, физические кондиции могут быть абсолютно в норме, однако гонщику не удается даже приблизиться к своему прежнему уровню результатов. Питер Эранделл подавал огромные надежды в 1964-м, но, вернувшись за руль через два года после травмы, уже не был похож на самого себя. Стирлинг Мосс, которому в свое время не раз удавалось восстанавливаться после тяжелых аварий, понял, что уже не в состоянии сохранять необходимую концентрацию, когда принял участие в первых тестах после аварии в Гудвуде в 1962-м.

То же самое говорит и Карл Вендлингер, когда вспоминает, как он пытался вернуться в форму после столкновения с барьером в Монако в 1994-м. По словам австрийца, полное восстановление заняло три года, за которые Формула 1 умчалась далеко вперед и без него. Слушая Вендлингера, сразу вспоминаешь Массу: Карл тоже практически сразу смог показать неплохую скорость (в 2010-м году в Бахрейне Фелипе стартовал с первого ряда и занял 2-е место в гонке), однако был не в состоянии стабильно показывать высокие результаты, поскольку не мог сохранять необходимую концентрацию.

А еще был случай Дидье Пирони, тяжело повредившего ноги в Хоккенхайме в 1982-м, в ситуации, когда у него были все шансы выиграть титул. Его друг Рене Арну присутствовал на тестах в 1986-м, когда Пирони сел за руль Ligier: «Я слушал звук его машины и понимал, что он просто не мог интенсивно тормозить. Все было кончено. Когда Дидье вылез из машины, то даже не хотел об этом говорить».

После всех этих примеров начинаешь думать, а позволит ли Кубице состояние его руки совершать все необходимые действия за рулем машины Формулы 1? Травмы Фелипе и Роберта ставят Ferrari перед необходимостью тяжелого выбора. Иногда время и обстоятельства диктуют свои решения»

Ferrari: цена побед

Ferrari неслучайно считается легендой Формулы 1 – команда выступает в Больших Призах с самого первого сезона, чем и близко не может похвастать никто из нынешних соперников Скудерии. За это время случались и стремительные взлеты, и резкие падения. Случалось, Энцо Феррари даже раздумывал о прекращении выступлений…

Хорошо известно, что Коммендаторе был прижимист и платил своим пилотам, даже звездам первой величины, довольно мало. Он считал – не без оснований, надо сказать – что сама возможность выводить алую машину на старт Гран При дорогого стоит. Лишь с конца 60-х гонщики стали получать более-менее нормальные деньги. Журналисты Sportune выбрали нескольких представителей Скудерии и рассчитали, во сколько команде обошлись их победы.

Все деньги пересчитаны в цены 2012 года – оказалось, что самым дорогим стал успех Жана Алази в Гран При Канады 1995 года. Француз провел в Маранелло пять сезонов, а побывал за это время на вершине подиума лишь раз. Весьма дорогим получился и контракт Алена Проста в начале 90-х – он был рассчитан на три сезона, но Профессор ушел из Ferrari еще до конца второго, поняв, что машина ни на что не годна.

Кими Райкконен побеждал регулярно, но и получал очень много, потому его успехи обошлись Скудерии в копеечку – тогда как другой чемпион мира, Джоди Шектер, оказался очень эффективным объектом инвестиций: южноафриканец выигрывал Гран При в среднем за 1,8 миллиона современных долларов.

Особняком стоит Крис Эймон: с талантливым новозеландцем Энцо связывал большие надежды, но тот, неоднократно лидируя в гонках, так ни разу и не пересек первым линию финиша — 2 миллиона долларов «сгорели» безвозвратно.

Пилот Срок действия контракта Победы Затраты на одну победу
Крис Эймон 1967-1969 - $2 миллиона*
Карлос Рейтеман 1977-1978 3 $1,8 миллиона
Джоди Шектер 1979-1980 5 $1,12 миллиона
Микеле Альборето 1984-1988 3 $4,7 миллиона
Найджел Мэнселл 1989-1990 3 $13,4 миллиона
Ален Прост 1990-1992 5 $12,2 миллиона
Жан Алези 1991-1995 1 $43,5 миллиона
Кими Райкконен 2007-2009 9 $27,8 миллиона

Жерар Лопес: Мы совсем немного уступаем McLaren

В интервью Autosport совладелец Lotus F1 Team Жерар Лопес говорил о том, что успешное начало сезона доказывает – его команда уже готова бороться с лучшими в Формуле 1…

Жерар Лопес: «Я всегда говорил, что потеряв Роберта Кубицу, мы потеряли год – фактически, сейчас мы на год отстаём от запланированного графика. Мы никогда не говорили, что в конкретный год выиграем чемпионат, наша цель – создание сильной и стабильной команды, способной бороться за победу. Судьба чемпионства зависит от множества различных факторов, но сейчас ситуация очень хорошая.

Все в команде работают в одном направлении, машина быстра, и мы будем работать ещё напряженнее, реализовав агрессивную программу развития, чтобы соответствовать темпу прогресса лидеров. Я бы рискнул предположить, что мы совсем немного уступаем McLaren. Кими говорил, что мог побороться за поул в Малайзии, но допустил две небольшие ошибки. Думаю, так и есть – мы немного позади McLaren, но можем выступать на равных или немного опережаем всех остальных.

Сейчас мы часто повторяем фразу «нормальный уик-энд», подразумевая стабильные условия и отсутствие каких-то проблем. Думаю, особенно сильно его ждёт Роман Грожан, желая подтвердить свою скорость и мастерство. Если мы проведём такой уик-энд, то сможем заработать много очков. Думаю, мы можем быть довольны».

Lotus F1 расторгла контракт с Lotus Group

Lotus F1 расторгла контракт с Group Lotus: производитель спорткаров утратил статус титульного спонсора команды, однако в ее названии по-прежнему будет использоваться исторический бренд.

Контроль над Group Lotus недавно перешел от малайзийского концерна Proton к корпорации DRB-Hicom, что вызвало неопределенность в финансовых отношениях между титульным спонсором и командой Формулы 1, вследствие чего инвестиционный фонд Genii, которому принадлежит Lotus F1, предпочел прекратить официальные отношения с этим автопроизводителем.

Совладелец Genii Жерар Лопес подтвердил, что фонд отказался от дальнейшего сотрудничества с Group Lotus, несмотря на подписанное в 2010-м году соглашение о титульном спонсорстве, а также первоначальные планы приобретения концерном Proton 50% акций команды.

«Соглашение о спонсорстве с Lotus расторгнуто, и у этой компании уже нет обязательств перед командой, – цитирует Лопеса британский Autosport. – У Group Lotus уже нет возможности приобрести акции Формулы 1 – этим опционом воспользовались мы. Но ранее такая возможность была…

Но мы рады и в дальнейшем использовать имя Lotus, поскольку считаем, что оно очень подходит Формуле 1. Мы финансировали команду и в прошлом году, и за год до этого, каким бы ни был дефицит ее бюджета. Мы предпочли бы, чтобы бюджет полностью формировался на средства спонсоров, но если нам самим приходится ее финансировать, значит, мы будем это делать.

Когда мы поменяли название команды с Lotus Renault на Lotus, это открыло возможности для титульного спонсорства. Обратите внимание, что мы заключили договоренности с Unilever – возможно, это самый крупный спонсорский контракт в Формуле 1 в этом году, мы также договорились с Microsoft, ведь ранее этот бренд не присутствовал в Ф1, так что у нас широкие возможности для такого сотрудничества.

Если мы сейчас договоримся с каким-то титульным спонсором, команда окажется в более благоприятной финансовой ситуации, чем она была до этого».

Pirelli: Medium и Soft в Китае

Компания Pirelli привезёт в Шанхай составы Medium и Soft – такое сочетание в этом сезоне уже использовалось в Австралии, где большинство гонщиков провели два пит-стопа. Шинники не ждут серьёзных проблем с износом и в Шанхае, но пит-стопов наверняка будет больше…

Пол Хембри, руководитель Pirelli Motorsport: «В прошлом году китайская гонка стала одной из самых интересных с точки зрения стратегии использования шин, но выбранный нами подход в этом году расширяет диапазон эффективности составов, поэтому борьба должна стать ещё более плотной.

Погода в предстоящий уик-энд может оказаться прохладной, но износ на китайской трассе достаточно высок из-за её уникальных особенностей. Мы привезём те же составы, что использовались в Мельбурне, но это будет совсем другой вызов».

Росс Браун: «Мы понимаем, почему соперники против воздуховода»

По мнению руководителя Mercedes Росса Брауна, другим командам будет непросто скопировать техническое решение «DRS-воздуховода», разработанное инженерами в Брэкли – это потребует серьезных расходов. Об этом британец заявил по ходу телефонной пресс-конференции, состоявшейся в четверг.

«На самом деле, это очень простая и дешевая система, однако если она с самого начала не интегрирована в машину, задействовать её весьма непросто. Возможно, именно этим объясняется разочарование некоторых из наших оппонентов, – отметил Браун. – Люди говорят о большой стоимости – хотя в действительности речь идет всего лишь о паре углепластиковых трубок, проходящих через всю машину. Любой прохожий скажет, что их стоимость составляет пару тысяч фунтов – но никак не миллионы.

Мы получили преимущество, так как заранее подумали об этом и разрабатывали шасси, куда система была уже встроена. Тем, кто этого не сделал, теперь намного сложнее – именно по этой причине они так отчаянно протестуют против нашего решения. Такова природа Формулы 1».

Рассуждая о ситуации с Соглашением об ограничении ресурсов, Росс отметил: «Когда люди говорят о том, что вынуждены тратить много денег в попытке скопировать нашу идею, мне очень интересно, каким же образом расходуются эти средства: согласно Соглашению большинство топ-команд работают в рамках имеющегося бюджета. Так откуда у них лишние деньги на копирование системы? Их можно забрать из других проектов – но в таком случае приходится решать, вести ли работу согласно первоначальному плану или же расходовать немалые суммы на новые начинания.

В то же время, установка этой системы может оказаться для них неоправданно дорогой – если сравнивать выигрыш во времени за тот относительно короткий промежуток, когда задействована DRS, со стоимостью доработки – ведь придется устанавливать все это на машину».

Несмотря на то, что оппоненты Mercedes по-прежнему ждут от FIA четкого ответа о легальности технического принципа, использованного в машине W03, Росс Браун уверен, что руководящий орган Ф1 вновь даст положительный ответ, как это уже происходило ранее по ходу сезона.

«Мы уверены, что наша система ничего не нарушает, – отметил он. – В 2010 году на совещании [Технической] рабочей группы представители FIA заявили, что считают подобные устройства легальными, причем им был задан прямой вопрос. Разумеется, мы очень огорчены тем, что кто-то высказывает иную точку зрения. Но я считаю, что позиция FIA в этом вопросе оставалась неизменной, и мы верим, что так будет и дальше».

Кими Райкконен: «Машина быстра, приятно выступать на ней»

Накануне Гран При Китая чемпион мира 2007 года Кими Райкконен, занимающий сейчас седьмое место в общем зачете чемпионата мира, подвел в интервью пресс-службе команды первые итоги своего возвращения в Формулу 1…

Вопрос: Позади две гонки – чувствуете ли вы, что вернулись в Ф1?
Кими Райкконен: Две позади, но еще 18 впереди. Пока что для меня все складывается довольно неплохо, гонки остались почти такими же, как раньше. Наша Е20, нет сомнений, выглядит хорошо. Мы работаем над тем, чтобы добиться подходящих для меня характеристик рулевого управления – и почти что достигли цели. Машина быстра – это касается как квалификаций, так и гонок. Но если говорить о стартовых позициях, то два прошедших Гран При расстроили меня. В Австралии мы не должны были оказаться так далеко, а замена коробки передач в Малайзии также не позволила добиться более высокого итогового результата. Впрочем, таков уж автоспорт.

Вопрос: Похоже, Е20 и впрямь демонстрирует хорошую скорость…
Кими Райкконен: Можно сказать, что пока для нас все складывается хорошо. Машина оба раза выглядела быстрой в квалификации. Роман был третьим в Австралии, я показал пятый результат в Малайзии. Причем на Сепанге все могло сложиться даже лучше, если бы на решающем круге в финале квалификации я не допустил пары ошибок. Время оказалось потеряно, а так мне было по силам показать четвертую или даже третью скорость. Я чувствую, что машина быстра – приятно выступать на такой в квалификациях.

Вопрос: Гоночный темп тоже не назовешь плохим, вы вновь стали показывать лучшее время круга…
Кими Райкконен: Гонка [на Сепанге] проходила в сложных условиях, так что там, честно говоря, приходилось серьезно атаковать, чтобы сохранить за собой пятую позицию. Когда я перешел на слики, небо было уже настолько темным, что рассмотреть сухую траекторию на асфальте оказалось уже весьма непросто. Когда мне это удалось, я поехал достаточно быстро, чтобы удержать свою позицию. У меня было ощущение, что машина способна на большее, но это потребовало бы риска, что не входило в мои планы. Было приятно показать в гонке лучшее время круга, но все же победа принесла бы куда более позитивные эмоции.

Вопрос: Как показали себя шины Pirelli для сырой погоды?
Кими Райкконен: Я впервые ездил на дождевой и промежуточной резине новой модели. Когда погасли стартовые огни, мне пришлось проявить известную осторожность – я попросту не представлял, чего от них ожидать. Фактически, до этого мне удалось проехать на таких шинах лишь один установочный круг, поэтому мы даже не были до конца уверены, какие именно настройки переднего антикрыла выбрать на гонку.

Но старт прошел удачно, мне даже удалось отыграть несколько позиций. Но затем прямо передо мной столкнулись машины соперников, и чтобы не стать участником аварии, мне пришлось – как и в Австралии – выехать на газон. Это стоило нескольких потерянных мест, но мне удалось отыграть их еще до конца первого круга.

Вопрос: Что вы думаете о шанхайской трассе?
Кими Райкконен: Это просто еще одна трасса – в этом вопросе у меня нет никаких предпочтений. С точки зрения требований к машине, она чем-то похожа на Альберт-парк или Сепанг, потому должна подойти нашей машине. E20 получит некоторые обновления, что тоже хорошо. Уверен, что новинки будут и у других команд, потому до начала уик-энда сложно судить о расстановке сил.

Вопрос: Прежде вы довольно успешно выступали в Китае, потому, наверно, испытываете накануне гонки приятные эмоции?
Кими Райкконен: Я победил там в 2007 году – это и впрямь было здорово, так как позже по ходу того сезона мне удалось выиграть чемпионский титул. Это настоящая гоночная трасса, где есть хорошие возможности для обгона. Наша машина выглядит хорошо, давайте посмотрим, как все сложится по ходу уик-энда.

Вопрос: Довольны ли вы тем, как команда улучшает конструкцию Е20 – а также тем, как складываются ваши отношения с инженерами и механиками?
Кими Райкконен: Команда не жалеет сил, чтобы продолжать движение в верном направлении. Нет сомнений, что мы располагаем хорошей машиной, которая пока быстра в любых условиях. Но можно говорить, что из-за погоды и других факторов нам не удалось наилучшим образом распорядиться её возможностями. Отношения с командой меня вполне устраивают. Я не сомневаюсь, что гонки для них, как и для меня, являются главным занятием в жизни, и это наилучший вариант, чтобы как можно успешнее провести сезон.

Джеймс Эллисон: В Китае мы надеемся отыграть две десятых

Lotus F1 Team готовит несколько аэродинамических новинок к Гран При Китая, технический директор команды Джеймс Эллисон надеется, что они позволят улучшить время прохождения круга на две десятых секунды…

Вопрос: Как вы оцениваете ситуацию после двух Гран При?
Джеймс Эллисон: Мы довольны эффективностью машины. Её потенциал нам удалось продемонстрировать только в квалификациях и в отдельные моменты гонки в Сепанге, но можно с уверенностью говорить о том, что в квалификации и нормальной гонке мы должны быть быстры, а когда удаётся найти верные настройки, проблем с износом резины не возникает.

Вопрос: Какие новинки мы увидим на машине в Китае?
Джеймс Эллисон: Мы привезём несколько новинок и надеемся, что они позволят отыграть примерно две десятых на круге. Кажется, это немного, но на самом деле, учитывая плотность результатов в этом сезоне, прогресс может оказаться очень серьёзным. Надеюсь, мы сможем прибавить чуть больше, чем соперники.

Вопрос: Вы работали над какими-то конкретными областями машины?
Джеймс Эллисон: Чтобы улучшить время прохождения круга, нужно прибавить во всём, но, кроме того, есть одна из областей, в которых нам необходимо добиться прогресса – пит-стопы, и в этом направлении мы сейчас прикладываем серьёзные усилия. Речь идёт, в частности, о модернизации колёсных гаек и гайковёртов. Судя по результатам, которых добиваются наши соперники, в этом мы можем серьёзно прибавить.

Вопрос: В чём сложности сдвоенных гонок?
Джеймс Эллисон: Главным образом, в логистике, планировании и производстве – нужно обеспечить достаточное количество деталей для двух Гран При, ведь между сдвоенными гонками у нас не будет возможности вернуться на базу.

Частые перелёты утомляют сотрудников команды, которым и так приходится работать без перерыва. Сутки получаются длинными, дней отдыха нет, но о таком графике было известно заранее, поэтому на базе в Энстоуне работа идёт по плану.

Особенность сдвоенных гонок ещё и в том, что мы не сможем доработать машину во второй гонке – у нас просто нет такой возможности.

Вопрос: Насколько похожи трассы в Китае и Бахрейне, если говорить о требованиях к машине?
Джеймс Эллисон: На двух первых трассах – в Альберт-парке и Сепанге, требования к эффективности аэродинамики были достаточно средними, там много быстрых и среднескоростных поворотов. В Шанхае и Бахрейне достаточно медленных поворотов, где многое зависит от эффективности машины на небольшой скорости. Во время зимних тестов мы работали на трассах с разными характеристиками, но Е20 всегда была эффективна, поэтому мы рассчитываем на хорошие результаты в Китае и Бахрейне.

Вопрос: Оба гонщика вашей команды вернулись в Формулу 1 после перерыва, вы чувствуете, что в будущем они смогут добиться большего?
Джеймс Эллисон: Безусловно. Чем комфортнее Кими чувствует себя в нашей машине, тем большего он сможет добиться на трассе. Что касается Романа, то он продемонстрировал свою скорость в квалификации, но из-за ранних сходов мы не знаем, насколько он хорош в гонке. Впрочем, мы не сомневаемся в том, что он будет быстр – в этом плане у нас нет проблем.

Вопрос: Какова ситуация с настройками рулевого управления на машине Райкконена?
Джеймс Эллисон: К сожалению, решить эту проблему не так просто, как переключить пару тумблеров на руле. Наши последние настройки помогли ему почувствовать уверенность в скоростных поворотах, но пока он не может управлять машиной именно так, как ему бы хотелось.

Постепенно мы движемся вперёд, но у Кими особенный стиль, он находит предел сцепления передних колёс, а затем очень аккуратно меняет настройки, исходя из этого предела, что возможно только в том случае, если рулевое управление обеспечивает ему точную обратную связь. Мы делаем всё возможное, чтобы найти подходящее решение, которое позволит ему отыграть ещё несколько десятых в квалификации.

Эрик Булье: «Мы знаем, что способны на большее»

Перед Гран При Китая руководитель Lotus F1 Team говорил об итогах двух первых этапов и ожиданиях от продолжения сезона…

Вопрос: Как вы оцениваете работу команды по итогам двух прошедших Гран При?
Эрик Булье: У меня смешанные чувства. Некоторыми аспектами я вполне доволен, к примеру – скоростью Е20 в квалификации и гонке. Оба гонщика продемонстрировали своё мастерство в квалификации – Роман в Австралии, а Кими – в Малайзии. Райкконен доказал, что ему не понадобилось много времени, чтобы вспомнить о том, что нужно гонщику Формулы 1 и продемонстрировать хорошую скорость – с учётом стартовых позиций он добился отличных результатов в двух гонках.

Есть и негативные аспекты. В двух гонках Роман проехал всего несколько кругов, а Кими и в Мельбурне, и в Сепанге, стартовал не с тех позиций, на которые мы рассчитывали – из-за неудачного расчёта командой момента выезда на трассу в Австралии и штрафа за замену коробки передач в Малайзии. В результате нам удалось заработать лишь 16 очков в Кубке конструкторов, хотя по итогам двух Гран При можно было добиться большего.

Лично я немного расстроен тем, что мы не сделали того, что могли сделать. Мы знаем, что способны на большее, и надеемся реализовать этот потенциал в следующих гонках. Я горжусь тем, чего добилась наша команда минувшей зимой, хотя пока это не позволяет чувствовать радость.

Вопрос: Над чем сейчас работает команда?
Эрик Булье: Положительные аспекты говорят о том, что мы заложили хороший базис, чтобы заработать много очков по ходу сезона и бороться за четвёртое место в Кубке конструкторов. Аэродинамические новинки, которые мы привезём в Китай, ещё раз доказывают нашу нацеленность на успех. Оба гонщика знают о поставленных целях и весьма эффективно взаимодействуют с командой.

Многие из негативных аспектов первых Гран При можно объяснить неудачей, но мы сделали верные выводы и надеемся добиться большего уже в ближайших гонках, увидев обе машины в восьмёрке сильнейших.

Вопрос: Каковы настроения в Энстоуне после того, как вы смогли доказать конкурентоспособность машины?
Эрик Булье: После неудачной концовки прошлого сезона наши сотрудники сделали всё, чтобы разработать машину, которую сейчас наш технический директор Джеймс Эллисон называет лучшей из тех, что когда-либо были построены в Энстоуне. Только сильная команда способна добиться такого прогресса.

Перед началом сезона мы знали, что у Е20 серьёзный потенциал, и смогли подтвердить это в двух первых Гран При. Нам ещё есть, в чём прибавить, но атмосфера в Энстоуне заряжена скоростью Е20 в Альберт-парке и Сепанге. Это действительно конкурентоспособная машина, но мы делаем всё, чтобы она стала ещё лучше.

Вопрос: Как вы оцениваете работу гонщиков?
Эрик Булье: Они оба вернулись в Формулу 1 после двухлетнего перерыва, но оказались весьма конкурентоспособны. Кими доказал, что не утратил своё мастерство – он быстр в квалификации, показывает стабильное время в гонке, отлично контролирует износ резины и обеспечивает точную обратную связь для инженеров. Райкконен отлично провёл обе гонки, показал лучшее время на круге в Малайзии. Роман тоже продемонстрировал хороший темп, но ему следует избегать аварий в начале гонки. Для него сезон начнётся только в Китае.

  • Реклама